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武汉长江隧道通车

武汉长江隧道通车

武汉长江隧道位于武汉长江大桥武汉长江二桥之间,这是万里长江上的第一条穿江隧道。隧道进口位于汉口胜利街,出口在天津路建;在武昌友谊大道建进口、出口通道。该隧道总长约3630米 ,工程概算投资20.486亿元,是一条左、右隧洞隔离的双向4车道公路隧道,车道净高 4.5米 ,设计车速 50公里 /小时。武汉长江隧道2004年11月28日开工。2006年3月开始采用盾构设备掘进,日掘进8 -10米 ,到武昌江边时入地深度可达30 -40米。2008年4月19日,武汉长江隧道双线成功贯通。2008年12月28日进行试通车,开始为期3个月的调试运行。长江隧道通车后,预计将分流武汉市中心城区20%左右的过江交通,将缓解长江一桥、二桥的交通压力。

12月28日,建设单位的车辆敲锣打鼓从通车的隧道通过。当日,被誉“万里长江第一隧”的武汉长江公路隧道通车试运行。这是继51年前建成“万里长江第一桥”武汉长江大桥之后,中国在武汉修筑的第一条长江公路隧道。“万里长江第一隧”的建成,标志着长江过江隧道迎来了“江上架桥、水面行船、江底通隧”的“三维”时代。武汉长江公路隧道全长3.63公里,工程概算投资20.5亿元,为双线双车道,设计行车时速为50公里,是中国修建的第一条长江公路隧道,也是目前中国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。中铁隧道联合体在武汉长江隧道的施工建设中,成功破解了5大世界性难题。


武汉长江公路隧道全长3.63公里,工程概算投资20.5亿元,为双线双车道,设计行车时速为50公里,是我国修建的第一条长江公路隧道,也是目前我国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。
    中国工程院院士王梦恕说,武汉长江隧道在建设施工中的众多创新,标志着我国穿越江河湖海的隧道技术已接近世界先进水平,为目前正在规划或筹建的其他穿江城市隧道,提供了非常有价值的经验,必将有力地推动中国过江交通隧道的发展。
    新中国成立前,全长6300公里的长江上没有一座大桥,只能通过轮渡过江。百废待兴的新中国将武汉长江大桥列入第一批重点工程项目,1950年中央人民政府指示铁道部着手筹建,1953年4月由周恩来总理亲自批准成立武汉大桥工程局,1955年9月1日正式启动这座具有中国桥梁建设奠基意义的大桥建设。
    在苏联专家的帮助下,中国“集全国优秀人才,建长江第一大桥”,在历时5年的筹备之后,仅用两年零一个月的时间,于1957年10月15日建成武汉长江大桥,“数千年来长江天堑有舟无桥的历史”随着“一桥飞架南北,天堑变通途”而宣告结束。
    1968年12月29日,在武汉长江大桥通车11年后,我国自行设计建成了世界上最长的公铁两用桥南京长江大桥,被列入当时的吉尼斯世界纪录。
    改革开放以来,随着我国国力的增强,长江迎来了建桥高潮。仅据中铁大桥局统计,目前,我国已在长江上修桥逾百座,其中四川宜宾以下长江干流上已建和在建的各种桥梁近70座。长江干流沿线各大城市都有了不止一座跨江大桥。
    专家认为,随着国力的增长,经济水平的提高,在武汉长江隧道建设中日渐成熟的“穿江越城”隧道施工技术,将加速中国城市交通大发展时代的来临。
“万里长江第一隧”通风排气模式世界领先
    新华社武汉12月28日电(记者 熊金超)“万里长江第一隧”采用了世界领先的、有别于传统隧道的通风、排气模式,以确保通排效果达到最佳状态,并尽可能地减少环境污染。
    武汉长江公路隧道总设计师、铁道部第四勘察设计院高级工程师肖明清介绍说,传统的隧道废气(如汽车尾气、火灾引发的烟尘等)的排放,都通过从隧道两端的出入口外排,对周边环境影响大,通排效果也差。特别是遭遇火警时,烟雾往出入口排放,会对人群疏散造成影响。
    武汉长江隧道在建成的过程中,同时建有两座高达40米的风塔。两座风塔直接与隧道顶部的数台大功率抽流风机相连,隧道内产生的废气将通过抽流风机向上输向风塔,再由风塔排向40米的高空,经过稀释后扩散,噪声及空气污染均可大幅下降。
    据介绍,因为长江隧道长度较长,在排气、通风的环节,设计采用了“射流风机纵向诱导通风模式”加“重点排烟”的举措,以确保隧道内良好的通风环境。即通过风机“接力”的方式,将富含氧气的新鲜空气,通过一台台射流风机的传接,快速、及时地输送到隧道各个角落。
    同时,考虑到隧道内的废气在排放的过程会产生热量,空气在流通、清污的过程中必然招致“温升”,即靠近隧道出口处的温度会急剧升高,甚至可达到40摄氏度至50摄氏度。为此,长江隧道的设计,除确保良好的通风环境外,还特别采取了在隧道内部喷洒“细水雾”的方法,并在多个断面形成“雾帘”,让雾滴在挥发过程中把热量带走,对隧道内部进行适度降温,以保证其环境质量。
“万里长江第一隧”可以保证100年不漏水
    新华社武汉12月28日电(记者 熊金超)28日试通车的“万里长江第一隧”可以保证100年不漏水,并可抗6级地震,抵御300年一遇的洪水。
    据武汉长江隧道总设计师铁道部第四勘察设计院高工肖明清介绍,武汉长江隧道在国内首次采用了双道管片(防水圈)防水,虽处于长江水位57米之下,但可保证隧道100年不漏水。同时隧道按可抗6级地震设计,防洪标准按百年一遇设计,最高可抵御300年一遇的洪水,设计使用年限也为100年。
    同时,隧道两端的竖井还设有宽14米、高5.4米、厚0.34米的防淹门,万一遇到不可抗的外力(如战争)而遭到破坏,防淹门可拦截江水,防止江水经隧道“倒灌”城市。
“万里长江第一隧”安全逃生系统达到世界先进水平
    新华社武汉12月28日电(记者 熊金超)“万里长江第一隧”在国内首次使用了具有三重开关的逃生通道门,其安全逃生系统整体上达到了世界先进水平。
    据长江隧道建设指挥部负责人杨楠介绍,逃生通道设在左右两条隧道的中间,在每条隧道的左侧地面上,每隔80米就可看到一个长方形黑盖,那便是逃生通道口。一旦隧道遭遇失火等紧急情况,中央控制系统就自动开启通道口,同时,通道口旁边的墙体上也设置了通道口的电动开关,只要轻轻一按,这扇门便能自动开启。
    停电时,这扇重达200多千克的防压门,也可单人徒手拉开,因为拉手上安设了手动助力装置。
    记者在通道口的下方看到,紧接通道口的是一个长约3米的橙色滑梯,人只要一跳进通道口,几秒钟内就能滑到隧道下约2米高的逃生通道,沿着这一通道,便可直接撤离到长江两岸。
    按隧道距岸边最远距离1.8公里计算,行人按每小时5公里速度计,一般20分钟就可撤至岸边。
4900多个自动喷头将直接为“万里长江第一隧”灭火
    新华社武汉12月28日电(记者 熊金超)“万里长江第一隧”的火警火灾,除公安消防部门有严密的应急预案外,隧道内还设有自动水雾喷头,可以直接为隧道灭火。
    据武汉长江隧道建设指挥部指挥长万姜林介绍,隧道暗埋段及顶部装备了水雾喷淋灭火系统,每25米设一个喷淋阀,每个喷阀控制16个自动喷阀,其4944个自动喷头,几乎覆盖了隧道车道板每一处空间。发生火警时,这些喷头就会自动喷水,每个喷头每分钟可喷水120升。
    但并不是隧道内一发生火灾4900多个喷头同时喷水,而只是着火点周边小范围的喷头一起喷水。一般来说,隧道内的火灾有三种发现途径:最主要的是感温电缆,当洞内温度超过限值时,电脑控制系统会自动开启喷头;另外两个途径就是报警按钮和电视监控,隧道监控中心工作人员接到报警后可手动开启喷头。
    此外,隧道内每隔50米装有一个消火栓箱和水成膜灭火系统,每个箱内设消火栓2个,水带2盘,水枪2支,报警、启泵按钮各1个,可有效防止火警火灾。

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隧道建设和施工:


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从“万里长江第一桥”到“万里长江第一隧”
        2008年12月28日,是个在中国建设史上值得记忆的一天:“万里长江第一隧”武汉长江隧道试通车,中华民族实现了“隧穿长江”的百年梦想。长江过江交通迎来“江上架桥、江面行船、江底通隧”的“三维”时代。    从1957年10月15日“一桥飞架南北,天堑变通途”到今天“一隧连两岸”,从“举国为一桥”到“四年造一隧”,经济社会发展的曲折艰辛,改革开放的伟大实绩,浓缩于这51年的历史之中。        举国为一桥 实现艰难跨越    在长江武汉江段,无论是修桥还是通隧,都源于一个近百年的构想。    上世纪初期,孙中山先生在《建国方略》之《实业计划》中明确规划:“在京汉铁路线,于长江边第一转弯处,应穿一隧道过江底,以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道,联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来此市扩大,则更有数点可以建桥,或穿隧道。”    新中国成立,使孙中山的构想得以实施。曾参与武汉长江大桥设计施工的著名桥梁专家、中国工程院院士方秦汉说:“当时可以说是举全国之力来修建武汉长江大桥,召集了全国最优秀的专家,调动了全国一切可以调动的力量。”    结束数千年来长江天堑有舟无桥的历史,彻底解除沿江两岸人民的“舟楫劳顿之苦”,成为新中国的第一个“百年大计”。    为建造武汉长江大桥,周恩来总理亲自批准成立铁道部武汉大桥工程局,并召集政务院会议,通过《关于修建武汉长江大桥的决定》,成立了以著名桥梁专家茅以升为主任的武汉长江大桥技术顾问委员会,并责成国家八部委调集全国力量,为长江大桥建设服务。    在中央政府“集全国优秀人才,建长江第一大桥”的动员令下,全国各地的桥梁专家、优秀工程技术人才汇聚武汉,协同作战;建桥所需的材料、设备和机械,也都靠全国支援;无论是人才还是物资,“只要是建桥需要的,都无条件抽调和无偿调拨”。    为确保“万里长江第一桥”的建成,国家有关部门还聘请了由世界著名桥梁专家、苏联科学院院士西林牵头的28人外国专家组。国家各有关部门和单位及湖北省、武汉更是进行了长达5年的筹备和准备……    举国为一桥。那时国贫民弱,一座长江大桥的建设与投资,足以牵动整个国家的财力、物力与人力。    如今,随着改革开放的推进和经济社会的发展,茫茫长江,早已是百桥飞架,万舸争流……但是历史会记住51年前实现的第一次伟大跨越。    四年造一隧 再建南北通途     改革开放带来的经济与社会发展,使长江隧道的建设有了强有力的财力与物力的支持,但也加大了长江隧道的施工难度。    坐落在武汉中心城区的长江隧道,除了要穿越高水压的长江江底之外,还要穿越两岸新修的长江堤防和林立的高楼。武汉长江隧道工程指挥长万姜林说,如今在中心城区开挖长江隧道,与50年前相比,远要困难得多。武汉长江隧道的施工建设,堪称目前我国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。    “开挖武汉长江隧道的每一个施工阶段,几乎都伴随着世界级技术难题的攻关。”他说,“除了要防长江高水压造成透水,机械掘进要一次性成功穿越长江江底2500多米等世界级难题之外,最为关键的是,隧道在两岸掘进时,部分地段离地面高楼仅有5至6米,其难度可想而知。”    专家介绍说,施工机械在地底下挖掘,极容易引发土壤沉降,造成建筑物坍塌。武汉长江隧道首次采用“气垫式泥水平衡技术”,将水土沉降控制在3厘米以内,非常了不起。    “四年的工期,破解了5大世界级难题,取得了10多项国家专利,而且没发生一起安全事故。”武汉市城投集团公司总经理陈跃庆自豪地说,武汉长江隧道堪称万里长江“科技第一隧”“效率第一隧”“安全第一隧”。    他介绍说,作为国有控股的业主单位,武汉长江隧道建设有限公司主要负责投资、监控和运行管理。隧道的施工建设和科技攻关实行招标制,由中铁隧道集团和铁道部第四勘探设计院等组成的中铁隧道联合体完成。    如今,经济社会的进步,投资体制的完善,已使城市基础设施的建设和与之息息相关的科技创新,正在步入良性发展轨道。    从武汉长江大桥建成,到第二座大桥南京长江大桥竣工,相隔了11年,而大规模在长江上架桥,却是改革开放10多年以后的事。    而在武汉长江隧道正式开建之后,上海、南京等城市也迅速加入了兴建长江隧道的行列。目前,已拥有7座长江大桥的武汉,已开始筹谋第二条、第三条长江隧道的建设。    中国工程院院士王梦恕说,武汉长江隧道在建设管理模式和科研技术及信息化施工方面,成功进行了众多创新,标志着我国穿越江河湖海的隧道技术已接近世界先进水平,为目前正在规划或筹建的其他穿江城市隧道,提供了非常有价值的示范与借鉴。    桥隧相辉映 见证社会变迁      “万里长江第一隧”的建成比“万里长江第一桥”晚了半个多世纪,这与技术与人才无关,关键在于经济与社会的发展水平。陈跃庆介绍说,早在上世纪90年代初,武汉就有专家动议建设长江过江隧道。1995年,武汉完成“城市地铁重大课题研究”时,就形成了武汉过江隧道建设方案。    但到2001年,武汉长江隧道的预可行性研究报告提交专家审定时,却遭到质疑。因为有关研究机构预测,到2010年,武汉过江车流量每天只有10多万辆,其中长江隧道只有2万多辆。这么少的流量,长江一桥、二桥完全可以分担,没有必要耗巨资修建过江隧道。    武汉市地铁办顾问、著名交通专家胡润州调查发现,有关专家对武汉过江交通流量预测偏小的原因,在于专家对武汉GDP增长的预测过于保守。他说:“当时预测2020年武汉GDP不到4000亿元,比目前武汉的发展水平高不了多少。”    实际上,武汉目前的过江交通流量,已超过当时预测的1倍以上。武汉市交管局副局长蔡菁介绍说,武汉中心城区经长江一桥和二桥的日均过江交通流量分别达到了9.8万辆和13.9万辆。他说:“这还是对长江一桥实行单双号限制通行后实测的数据。”    “改革开放30年,我国经济社会的发展速度确实超乎了很多人的想像。”中国城市规划协会会长、原武汉市长赵宝江坦言,在规划长江二桥时,曾为未来10年乃至20年的发展预留了轨道交通。现在看来,当时的规划落后了不止10年。    随着国力的增长,经济水平的提高,武汉长江隧道成就的“穿江越城”隧道施工技术,将使我国迎来城市交通发展的“地铁时代”。    住房和城乡建设部的统计显示,目前,除北京、上海、武汉、重庆等10个城市外,全国又有15个城市编制完成并上报了城市地铁的近期建设规划,到2015年前,规划线路长度1733公里,投资超过5000亿元。而且,全国还有40个城市启动了地铁建设的前期工作。    专家认为,从“长江第一桥”到“长江第一隧”,体现的不只是科技与人才的发展进步,亦不只是财力和物力的简单相加,而是标志时代变迁的两个节点,见证着我们民族复兴的历史。

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建隧道的成本要高于建橋,不過就拿到一個‘第一睡’的美玉

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性价比哪个高?和桥比……

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引用:
原帖由 背背山行政总监 于 2008-12-29 9:45:00 发表
性价比哪个高?和桥比……


【转帖】“桥梁造价和隧道造价哪个更高?”
回答者: xianyi1973
    都是钢筋砼的话,必然是隧道贵,新技术的桥除外,通常新的就是贵的
隧道要考虑复杂的力学,地质情况,防水情况,
桥,钢筋混凝土已经可以抵御一般腐蚀,可以忽略
钢结构,斜拉等等的另论
回答者: chengweianhui
    当然是隧道贵 而且技术要求比桥更高
回答者: lionkingwei
    我不觉得是隧道贵! 现在盾构技术很成熟了!
我倒觉得桥又考虑美观,力学设计也麻烦,长期的防腐蚀要求也高,可能更贵
回答者: 爱问的水母
    桥梁造价高。英吉利海峡之间有个隧道,不建跨海大桥就是因为它的造价高。维护成本也高,还有,在战争中,桥梁更容易被袭击。
回答者: lingda12
    哪能这样回答
要看地形的 地质不同 建设的成本肯顶不同
打个比方吧 你在泥巴里打洞和岩石上打洞哪个容易呢
回答者: 法图买杨
    要看在什么地点建造了,一般而言,隧道的造价高一些,就北京而言,地下交通设施(地铁)的造价是地面交通设施(公路)的3-4倍
回答者: 13451633781
    一般而言是隧道的造价比桥梁的高。不过有时候地形等因素的限制就只能建造隧道,比如说英吉利海峡隧道,如果造桥要100多公里近200公里,要那么长的桥吗?而且万一来了台风桥一定会受到损伤,搞不好就坍塌,隧道就没有这样的问题,只要不是地震。
回答者: gdworld
    不存在绝对答案,就算是跨海也分长短。英吉利海峡当然只能挖隧道,因为跨海修桥不管是从施工难度还是对海峡交通的影响都决定修桥不现实。但纽约的金门大桥,香港的青马大桥都是著名的景点,为什么他们不修隧道?说明在那种跨海长度的情况下,修桥的难度和费用都小于隧道,还有就是工期也会短于隧道。毕竟修桥墩要比在地下打洞相对容易。再就是地形构造的问题。如果海底地质构造复杂,修隧道的费用就会变得昂贵。再有就是从海面交通而言,交通繁忙的海面上修桥可能就不如修隧道,因为修桥要考虑能够让船只通行,那桥面就要修的够高才行,费用就会提高。而且容易影响海面交通。最后是技术的发展,随着修桥和修隧道的技术的变化,在同样地形下修桥和修隧道的难度和费用都有可能发生变化。所以说不存在绝对答案。只能因地制宜的决定那种方案更划算。
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海底隧道和跨海大桥各自建设优缺点
回答者: 天外の猪
    海底隧道的优点:由于隧道在水下,所以天气对隧道影响不大,安全,且兼有其他功能,如:附加电缆、输油管等。
缺点:建设成本高,建设过程中需要解决的复杂问题多,如楼上所说:如地质、地形、岩层裂缝、漏水等等。因此总的造价也很高,且建设周期长。
跨海大桥的优点是:建设周期比隧道快,造价相对要低,且现代的建设大桥技术都比较成熟了。
缺点是:对于天气很敏感。特别是在海上,海风、大雾等都肯能影响桥的通行。

所以很多地方都是根据当地的天气特点,建设项目的投资来选择建设隧道还是大桥的。如琼州海峡,天气情况复杂,通车后对海南的经济提升很大,所以选择的是海底隧道。
回答者: 99白鼠99
    海底隧道和城市里的地下铁道一样,也是在海底下的岩层中开凿一条隧道穿过去的。火车从地面上经过引道开入海底隧道,再从对面的海岸引道开到地面上来。从纵剖面图上来看为“ ”形,中间水平部分即不海底隧道,两侧斜坡为海岸引道,上面水平部分为露出地面的部分。有时海底隧道根据地形、地质等具体情况,也不一定完全为水平。隧道的横断面在开凿时为圆形或马蹄形,隧道的底部还可以铺设输油管道和电缆等。有的复线隧道开凿成两个单线的海底隧道。
在一片汪洋大海的底下开凿一条隧道,确实是一个复杂而又艰巨的工程,无论是勘测、设计、施工,都会遇到一系列的复杂问题,如地质、地形、岩层裂缝、漏水等等。因此,修建海底隧道需要采用现代化的施工和技术设备。在海底修建隧道,最容易发生的问题是裂缝和漏水,因此要求有防水、止水的有效措施。如用水泥沙浆喷射,压浆止水,强力抽排或化学凝固等方法。日本的一种化学药剂可在30秒内堵住水压每平方厘米10至20公斤、每分钟达3立方米的流量的裂缝水。

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引用:
原帖由 大连人 于 2008-12-29 12:01:00 发表


引用:
原帖由 背背山行政总监 于 2008-12-29 9:45:00 发表
性价比哪个高?和桥比……


【转帖】“桥梁造价和隧道造价哪个更高?”
回答者: [url=http://passport.baidu.com/?business&aid=6&un=xianyi1973#2][co

传说中的武汉长江隧道试通车了,一洞贯通南北,多项牛逼指标引发追捧无数,据说“一百年不渗漏,可抗击六级地震和三百年一遇洪水侵袭”。
当然,牛逼不是吹的,这条3.6公里的隧道花了20亿还多。

但是,比这个事情更牛逼的是网友的评论:
1.就是不知道什么时候会拆除。
2.武汉的规则通常是投资10亿以下的过五年就拆,10亿以上的就比较慎重,一般是8-10年。
3.武昌站前高架--投资几亿,已经拆完改下穿。
4.洪山广场--投资22亿2000年建成,今年刚好8年开拆。
5.光谷广场--投资15亿2002年建成,不到8年,今年规划明年拆。
6.武汉的经济不错吧,市政超有钱吧。

路人甲查了一下,除了最后那个光谷广场似有出入外,其他的都属实。但光谷广场今年的确因为地铁建设产生了“拆还是不拆,这是个问题”的事儿。

城市建设能拉动基地痞,这个大家都知道。
“2006年武汉以2590亿元的GDP高居中部六省省会城市首位;2007年,GDP达到3141亿元,增长15.6%,增幅创11年来新高”。这么看,武汉玩命拆了盖,盖了拆还是有作用的。而这条隧道,早在4年前就有人论证“连通长江南北,会拉动两大片区房地产”。可以估计,正式通车后,武汉基地痞又将经历一次大雄起。

但经济发展了,居民的幸福感却不咋地。10大“最具幸福感城市”里没有武汉,而就算人情味、交通、医卫、教育、治安这些细化指标排名,武汉也不是前列。

看到一篇文章说:1990年台湾“行政院”曾规划了一个“环岛高速公路网”,其中的“苏花高速公路”,被视为促进东部发展的代名词。但当地的环保团体与一般学界都认为,苏花高速将对沿途环境、生态造成破坏,会大大降低当地的生活品质。于是项目搁浅。
而后来2006年的一项关于台湾人的环保意思的调查显示“81%的人认为,政府应该让人民更快乐,而非更富有”。

而今,武汉的大隧道的通车肯定会“大大加速该地区的旧城改造步伐”,同时听说“国家开发银行等5家银行将向山西公路建设注资1750亿元,安排公路建设4.8万公里,总投资2500亿元”。又想起了专家们说的“GDP对老百姓生活质量提高关系不大”和“人民收入占GDP的比例逐年降低”等等。

那么,这些政府大项目到底能让我们更富有,还是更幸福呢?

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那么,这些政府大项目到底能让我们更富有,还是更幸福呢?

让我们更兴奋并且更病态`

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引用:
原帖由 背背山行政总监 于 2008-12-29 12:08:00 发表
但是,比这个事情更牛逼的是网友的评论:
1.就是不知道什么时候会拆除。
2.武汉的规则通常是投资10亿以下的过五年就拆,10亿以上的就比较慎重,一般是8-10年。
3.武昌站前高架--投资几亿,已经拆完改下穿。
4.洪山广场--投资22亿2000年建成,今年刚好8年开拆。
5.光谷广场--投资15亿2002年建成,不到8年,今年规划明年拆。
6.武汉的经济不错吧,市政超有钱吧。


我看很多城市都存在这个现象,领导任期大搞政绩建设,到了下任再拆除‘旧’的,建更大更花钱的工程。

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估计比的就是谁花的钱更多`
所谓的拉动当地经济`

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引用:
原帖由 背背山行政总监 于 2008-12-30 10:20:00 发表
估计比的就是谁花的钱更多`
所谓的拉动当地经济`



不管怎么说,修桥修路大家伙看得见,摸得着。的确是为人民群众做的好事。方便群众,为地方经济发展打基础。
我们痛恨的是官僚以权谋私,或造一些劳民伤财的景观工程。
最后编辑大连人 最后编辑于 2008-12-30 11:21:45

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双向 共四车道.总共有多宽呀?

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造价太高了

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拉内需

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